Fahrzeuge mit Flüssiggas-Anlagen werden mittlerweile von fast allen Automobil-Herstellern angeboten. In autorisierten Fachwerkstätten können die Fahrzeuge umgebaut werden und erhalten vom TÜV die erforderliche Betriebserlaubnis. Besonders wirtschaftlich sind LPG-Fahrzeuge bei hohen jährlichen Fahrleistungen, z. B. bei Taxiunternehmen, Firmenfahrzeugen (Außen- und Kundendienst) und kommunalen Betrieben (Stadtwerke, Müll-Betriebe).
Bei der Umrüstung von Pkw und Nutzfahrzeugen wird meistens ein bivalenter Antrieb gewählt. Bivalente LPG-Fahrzeuge bieten die Option, mit Benzin oder Flüssiggas zu fahren. Da der Flüssiggas-Tank zusätzlich zum Benzin-Tank eingebaut wird, vergrößert sich die Reichweite des Fahrzeugs erheblich. Die Motoren sind in diesem Fall für den Benzinbetrieb optimiert.
Da die Oktanzahl von Benzin (ROZ = 94 - 99) niedriger liegt als die von Flüssiggas (ROZ = 107), liegt auch die Klopfgrenze dementsprechend niedriger. Deswegen können die Motoren nur mit einer relativ geringen Verdichtung von e = 9-10 betrieben werden. Die höhere Oktanzahl von Flüssiggas im Vergleich zu Benzin kann dadurch nicht voll ausgenutzt werden. Bei monovalenten LPG-Fahrzeugen, die für den Flüssiggasbetrieb optimiert sind, kann die höhere Oktanzahl ausgenutzt werden, wodurch die Leistungsausbeute gesteigert wird. Da es jedoch bisher relativ wenige Tankstellen gibt, werden kaum monovalente Fahrzeuge angeboten bzw. gekauft. Es gäbe die Möglichkeit, Fahrzeuge für den LPG-Betrieb zu optimieren und lediglich für den Notfall eine Umschaltung auf Benzin vorzusehen. So könnten die Vorteile von Flüssiggas genutzt werden. Im Bedarfsfall könnte mit einer geringen Benzin-Reserve die nächstliegende Flüssiggastankstelle angesteuert werden, unter der Berücksichtigung, daß die Klopfgefahr in diesem Fall steigt.
Eine ähnlich hohe Verdichtung wie bei Diesel-Motoren (e = 18) ist bei optimierten LPG-Motoren nicht möglich. Aber eine Erhöhung auf e = 12-14 würde die Leistungsausbeute um einige Prozente anheben können.
Bei der Zusammensetzung des Kraftstoffes für LPG-Fahrzeuge gibt es innerhalb von Europa Unterschiede. Die Mischungsverhältnisse reichen von 20 % Propan und 80 % Butan (in wärmeren Regionen Süd-Europas) bis zu 95 % Propan und 5 % Butan (in Nord-Europa).
Bei der Wahl des Mischungsverhältnisses spielen zwei Faktoren eine Rolle. Butan weist zum einen eine höhere Dichte und damit einen höheren volumenspezifischen Heizwert als Propan auf. Butan hat jedoch zum anderen einen relativ hohen Siedepunkt (TS = - 0,5 °C). Der Zielkonflikt besteht bei diesen beiden Punkten darin, daß der Butan-Anteil aus Gründen der höheren Leistungsausbeute möglichst groß sein sollte. Bei geringeren Temperaturen, wie sie in Nord- und Mittel-Europa herrschen, sollte er jedoch möglichst gering sein. Wegen des niedrigeren Dampfdruckes von Butan im Vergleich zu Propan (TS = - 42 °C) kann es ansonsten bei einer Kondensation von Butan zu Startproblemen kommen.
Zur Zeit wird lediglich der Betrieb mit gasförmigem Flüssiggas genutzt. Es existiert jedoch auch ein System für flüssiges LPG (s. Kap. 6.2.7 LPI-System). Dieses System hat den Vorteil, daß kaum Leistungs- und Komfort-Unterschiede zwischen LPG- und Benzin-Betrieb zu verzeichnen sind.
Abb. 16: möglicher Aufbau eines LPG-Fahrzeugs [http://www.langegas.com]
Tab. 2: Fahrzeug- und Tankstellen-Entwicklung
Jahr
| Fahrzeuge (Anteil bzw. Anzahl)
| Tankstellen (Anzahl)
|
1997 |
Niederlande 9%
Polen 9%
Italien 5% |
weltweit 22.000 |
1998 |
USA 350.000 |
Niederlande 2.000
Italien 1.830
Frankreich 800
Deutschland 120 |
1999 |
weltweit 4 Mio.
in Deutschland 3.500 |
Niederlande 2.400
USA 10.000
|
2000 |
- |
Deutschland 160* |
*: im Vergleich zu 17.000 konventionellen Tankstellen
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