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Wasserstoff-Speicherung
Eine Speicherung ist notwendig, weil Wasserstoff nicht immer an Ort und Stelle erzeugt werden kann, wo er gebraucht wird. Außerdem stimmt in Mitteleuropa das Energieangebot der Sonne nur schlecht mit dem Energiebedarf überein. Im Sommer, wenn weniger Energie benötigt wird, scheint die Sonne stark. Im Winter, wenn deutlich mehr Energie verbraucht wird, scheint sie jedoch nur begrenzt. Zudem gibt es starke tageszeitliche und wetterbedingte Schwankungen der Sonneneinstrahlung. Ähnliches gilt für die Windenergie oder andere alternative Konzepte. Es muss jedoch für eine gute Energieversorgung möglich sein, auch kurzfristig hohe Energiemengen zur Verfügung zu stellen in sogenannten Spitzenzeiten.
Die Speicherung eines jeden Energieträgers ist immer mit Risiken verbunden, weil sich Energie nicht so einfach einsperren lässt. Energie will frei sein. Kein anderes Lebewesen als der Mensch versucht, Energie hochkomprimiert zu horten. In der Natur ist es eher so, dass viel Energie auf wenig Raum Leben zerstört. Viel Energie bedeutet immer auch viel Wärme bzw. viel Bewegung, und das ist nur schwer mit den uns bekannten Lebensformen vereinbar.
Kraftstoff-Tanks sind dementsprechend extrem hohen Belastungen ausgesetzt. Sie müssen Energie mit möglichst hoher Dichte speichern, müssen zum Teil hohe Temperatur-Unterschiede aushalten und außerdem (bei mobilen Behältern) eine Beförderung mit ihren Erschütterungen und Schwingungen ermöglichen.
Ehemalige Bedenken, dass Wasserstoff sich nicht als Kraftstoff für Fahrzeuge eignen würde, weil die Speicherung noch nicht zufriedenstellend geklärt sei, sind längst Vergangenheit. In den letzten Jahren hat sich jedoch speziell in diesem Bereich sehr viel getan. Es gibt mittlerweile neue Techniken zum Aufbau von Wasserstoff-Tanks. Es gibt Materialien, die auch stärkster Belastung standhalten. Und das Brenn- bzw. Explosions-Verhalten von Wasserstoff ist zunehmend besser bekannt.
Im Laufe der Entwicklung von Speichermedien für Wasserstoff gab es eine Vielzahl von Methoden, denen zum Teil hervorragende Aussichtschancen zugesprochen wurden. Teilweise wird an einigen Verfahren immer noch geforscht, andere Projekte wurden eingestellt. Es ist vor diesem Hintergrund durchaus möglich, dass durch diese Weiterentwicklung bereits totgesagte Verfahren wieder hervorgeholt werden.

Zur Zeit gibt es jedoch nur maximal drei wirklich aussichtsreiche Speichermethoden:
- die Speicherung von gasförmigem Wasserstoff in Druckbehältern,
- die Speicherung von flüssigem Wasserstoff in vakuumisolierten Behältern,
- die Einlagerung von Wasserstoff in Metallhydriden.


Unabhängig von diesen angesprochenen Möglichkeiten, Wasserstoff als Kraftstoff für Fahrzeugantriebe zu nutzen, gibt es noch weitere Alternativen, die hier jedoch nur kurz angesprochen werden sollen.

Falls der Wasserstoff-Technologie tatsächlich der Durchbruch gelingen sollte, wird dies sicherlich im Brennstoffzellensektor geschehen oder als Ersatz für herkömmliche Treibstoffe bei Verbrennungskraftmaschinen. Im Laufe der Entwicklung gab es jedoch weitere Versuche, die zum Teil gar keine schlechten Aussichtschancen hatten und an denen teilweise immer noch geforscht wird. Von daher ist es durchaus möglich, daß bei der Erfindung oder Entdeckung neuer Verfahren oder Materialien auch andere Alternativen wieder hervorgeholt werden.
Gemeinsam haben diese Außenseiterverfahren, daß es bei ihnen um die Speicherung von Wasserstoff geht. In diesem Gebiet gibt es jedoch eine große Menge von Möglichkeiten, die sich darin unterscheiden, wie dieser Wasserstoff getankt, gespeichert und dann für den Antrieb genutzt werden kann.
 

Metallhydrid
Es gibt Metalle, die große Mengen Wasserstoff sozusagen wie ein Schwamm "aufsaugen" und so speichern und wieder abgeben können. Der Wasserstoff kann so in einer noch höheren Dichte als im flüssigen Zustand gespeichert werden. Solche Verbindungen werden Metallhydride genannt (oder Metall-Wasserstoff-Legierungen oder Wasserstoffschwämme). Der Wasserstoff läßt sich, trotz der hohen Speicherdichte im Metallhydrid, unter niedrigem Druck beladen und entnehmen. Die Speicherung von Wasserstoff in Metallhydriden ist von allen Varianten bei weitem die sicherste und deswegen für Autos besonders interessant.
[Schlapbach, 1998]

Der Wasserstoff steht hierbei gasförmig zur Verfügung. In dieser Art kann jeder herkömmliche Benzinmotor problemlos mit Wasserstoff betrieben werden.
Viele elementare Metalle, intermetallische Verbindungen und ein- oder mehrphasige Legierungen sind in der Lage, Wasserstoffatome zwischen die Metallatome einzulagern und chemisch zu binden.
· metallische Elemente z.B. Pd, Mg, La
· intermetallische Verbindungen z.B. ZrMn2, LaNi5, Mg2Ni
· mehrphasige Legierungen, z.B.TiNi-Ti2Ni oder Mg-Mg2Ni

Es handelt sich um gewisse Legierungen und metallische Verbindungen, die - bei normaler Temperatur und geringem Überdruck - Wasserstoff unter Wärmeentwicklung absorbieren bzw. aufnehmen und ihn bei Druckverminderung unter Wärmezufuhr wieder abgeben bzw. desorbieren.
Für praktische Anwendungen als Auto-Speichertank kommen nur Metallhydride niedriger Desorptionstemperatur in Frage, zudem müssen sie rasch ab- und desorbieren und nicht zuletzt preiswert sein. Ein Hydridspeicher auf Titan-Basis desorbiert zwar knapp über Raumtemperatur (zur Desorption von Hochtemperatur-Hydriden würde die Energie der Auspuffgase nicht ausreichen), faßt aber bei 280 kg Masse nur den Energiegegenwert von elf Liter Benzin (er ist also rund 25-mal so schwer wie ein voller Benzintank). Metallhydridspeicher hatten 1994 das 25fache Gewicht und das zehnfache Volumen von herkömmlichen Benzintanks. Bezüglich derartiger Zusatzmassen ist zu berücksichtigen, daß 100 kg weniger Gewicht eine Kraftstoffeinsparung von bis zu 0,3 Liter auf 100 km bringen.

Vor- und Nachteile:
+ im Vergleich zu Druckgasflaschen und Kryospeichern für flüssigen Wasserstoff sichere,
kompakte Speichermethode
+ der desorbierte Wasserstoff ist ultrarein
+ kompakte Bauweise
+ niedrige Drücke
- schwere Speicher, enthalten nur wenige Gew.% Wasserstoff
- geringe Reichweite
- lange Betankungszeit

Anfang der siebziger Jahre entschieden sich die Forscher bei Daimler-Benz zur Entwicklung eines fahrzeugtauglichen Metallhydridspeichers. Eine spezielle Legierung auf der Basis von Titan, Vanadium und Mangan erwies sich am geeignetsten, um Anforderungen wie möglichst große Reichweite, schnelle Wiederbetankung (in ca. 10 min) und problemloses Verhalten beim Kaltstart zu erfüllen. 1975 fuhr das erste Fahrzeug der Welt mit einem Wasserstoff-Hydridspeicher. Genau zehn Jahre später (1985) gründten Daimler-Benz und Mannesmann in Mülheim/Ruhr eine gemeinsame Tochtergesellschaft: die Gesellschaft für Hydrid- und Wasserstofftechnik GmbH (HWT).

1984 bis 1988 gab es Versuche in Berlin, die die grundsätzliche Alltagstauglichkeit des Wasserstoffantriebs mit Metallhydrid-Speicher und äußerer Gemischbildung erwiesen. Bei diesem Flottenversuch wurden zehn Kombi-Pkws und ein Kleintransporter eingesetzt, die dem ärztlichen Notfalldienst dienten und zum Senatsfuhrpark gehörten. Sie wurden an einer eigens gebauten Tankstelle aufgetankt.
Deren Speicher waren aus zwei oder drei Modulen zusammengesetzt, wovon jeder 140 kg wog und 85 kg Pulver einer Titan-Vanadium-Mangan-Legierung enthielt. Diese Menge Pulver konnte 1,5 kg Wasserstoff mit dem Energieinhalt von 5,5 l Benzin binden. Der Füllvorgang mit 50 bar über Schlauchleitungen und Schnellverschlußkupplung (und Kühlung zur Abfuhr der Hydrid-Bildungswärme) nahm etwa 10 min in Anspruch. [Weber, 1988]
Zehn Jahre später hat sich die Situation leicht verändert. Mittlerweile gab es häufige Meldungen von neuen Superlegierungen, die eine vielfach höhere Speicherkapazität aufweisen sollten. Es gibt zwar neue bessere Metallhydride, schlüssige Konzepte jedoch noch nicht, so daß der Durchbruch noch etwas auf sich warten läßt.

Neusten Meldungen zu folge gibt es jetzt "Graphit Nanofaser". erfunden haben Nanofibers die Chemnikerin Nelly Rodriguez und ihr Team von der Northeastern University in Boston/Massachusetts. Die Mikrofasern sollen eine unglaubliche Speicherkapazität haben, die alle bisherigen Wasserstoffspeicherverfahren übertreffen soll und damit das Problem der Wasserstoffspeicherung lösen kann. Jedes Gramm Kohlenstoff ergibt etwa 30 l Wasserstoff. Dies liegt vermutlich an dem hohen kristallinen Anteil zwischen den Kohlenstoffgitter-Ebenen, wo sich die Wasserstoffatome fest und dicht gepackt anlagern können. Der genaue Anlagerungsmechanismus ist jedoch noch nicht geklärt.
Wird der Druck reduziert, können bis zu 95% der adsorbierten Wasserstoffmenge wieder freigesetzt werden. Ein Fahrzeugtank von etwa 25 l Volumen und 87 kg Masse soll bis zu 8.000 Kilometer Reichweite ermöglichen.

Allerdings kann der Tank nur vier bis fünfmal gefüllt werden. Was danach passiert, ist noch unklar. Laut Aussagen der Forscher sollen die Mikrofasern nicht sehr teuer sein.

"Mit einem Tank, der 50 kg wiegt, könnte man 8000 km weit fahren!", schwärmte Dr. Ferdinand Panik, Leiter des "Projekthauses Brennstoffzelle" bei Daimler Benz.
[Morawietz, 1998]
 

MTH
Die Buchstaben MTH sind ableitet von Methylzyklohexan, dem Stoff, der letzten Endes als Kraftstoff für diese Alternative zu Verfügung stehen sollte. Die Grundidee dieser Variante kam 1975 aus den USA, und wurde 1979 am Paul-Scherrer-Institut in der Schweiz zusammen mit der ETH Zürich weiterentwickelt. Man tankt eine Flüssigkeit, an die Wasserstoff chemisch gebunden ist. Mit Hilfe der Auspuffhitze wird dieser Wasserstoff in einer bordeigenen Anlage abgetrennt und die Restflüssigkeit belädt man später von neuem mit Wasserstoff.

Im Einzelnen sieht dieses Verfahren so aus:

1. Schritt: Bindung:
Wasserstoff wird chemisch an den Benzinzusatz Toluol gebunden. Dabei entstehen aus 1kg Wasserstoff und 15 kg Toluol 16 kg der Flüssigkeit Methylzyklohexan.

2. Schritt: Dehydrierung:
Methylzyklohexan wird mittels eines Katalysators wieder in Toluol und Wasserstoff zerlegt, und zwar am Ort, wo der Wasserstoff gebraucht wird.

3. Schritt: Wiederbeladung:
Das übriggebliebene Toluol wird mit neuem Wasserstoff beladen.

Es gab in den achtziger Jahren bereits weitreichende Versuche mit diesem Verfahren.
· 1984 wurde die erste Ausfahrt mit dem ersten Testfahrzeug (MTH-1) unternommen. Die Dehydrier-Anlage maß 25 m3, was der gesamten Ladefläche des Lkws (16 Tonner) entsprach. Die Dehydrierung an sich wurde mit Propangasbrennern vorgenommen.
· 1985 folgte MTH-2. Die Dehydrier-Anlage maß nur noch 8,7 m3 (30% der Ladefläche), und wog 3,6 t. Die Dehydrierung geschah mit heißen Auspuffgasen und Wasserstoffbrennern. Bei dem Motor handelte es sich um einen 110-kW-6-Zylindermotor.
· 1989 folgte MTH-3. Die Dehydrier-Anlage wog nur noch 950 kg bei einem Volumen von 2,5 m3.

Toluol ist wie Metallzyklohexan leicht zu handhaben und beliebig lange lagerbar, dient also nur als Wasserstoffträger und wird in diesem Kreislauf nicht verbraucht.
Das Ziel von Prof. M. Taube vom PSI war, den von der Schweiz im Sommer produzierten Überschußstrom dazu zu nutzen, per Elektrolyse Wasserstoff zu erzeugen und damit derartige Fahrzeuge antreiben zu können.

An dieser Stelle sollen die zwei verbleibenden Varianten besprochen werden. Dabei handelt es sich um die Speicherung von
gasförmigem
oder von
flüssigem Wasserstoff
in extra dafür entwickelten Tanks. Fahrzeugtanks sind hohen Belastungen ausgesetzt. Zum einen müssen sie Schwingungen und Erschütterungen sowie zum Teil starke Temperaturunterschiede ertragen. Zum anderen müssen sie im Falle eines Unfalls enorme Kräfte aushalten und sollten keinen Kraftstoff entweichen lassen.
Seit Jahren wird zu bedenken gegeben, daß Wasserstoff sich nicht als Kraftstoff für Fahrzeuge eignen würde, weil gerade dieses Tankproblem noch nicht zufriedenstellend gelöst sei. In den letzten Jahren hat sich jedoch speziell in diesem Bereich viel getan. Es gibt mittlerweile Konzepte, wie ein Wasserstofftank aufgebaut sein sollte. Es gibt Materialien, die auch bei starker Belastung standhalten. Und das Brenn- bzw. Explosionsverhalten von Wasserstoff ist genauer analysiert worden. Vorab läßt sich deswegen schon sagen, daß es das Tankproblem, wie es viel diskutiert wird, nicht mehr gibt.

Kleinere stationäre Speicher werden ausnahmslos als Übertage-Druckgasspeicher ausgeführt. Im industriellen Bereich hat sich bereits eine Typenstandardisierung ergeben. So werden z.B. zylindrische Druckspeicher mit einem max. Betriebsüberdruck von 5 MPa mit einem Durchmesser von 2,8 m mit einem maximalen Inhalt bei 4,5 MPa von 1305 Nm3 bis 4500 Nm3 angeboten. Inklusive Speicher werden damit spezifische Speichergewichte und -volumina von 0,24 - 0,31 kWh/kg und 0,135 kWh/l erreicht. Daneben können auch kleine Flaschenspeicher stationär genutzt werden, falls die erforderlichen Volumina ausreichend sind.
In den letzten Jahren wurden vor dem Hintergrund der Einführung erdgasbetriebener Fahrzeuge kompakte mobile Druckgastanks entwickelt. In der Regel sind diese bis zu einem Fülldruck von 20 MPa zugelassen. Aufgrund der Gewichtsvorteile im mobilen Bereich wurde in den letzten Jahren die Stahlflasche durch Composite-Tanks ergänzt. Die Speichergrößen reichen hier von 50 l bis 392l.
Die geringsten Speicherdichten um 0,5 kWh/kg werden mit Stahlflaschen bei 20 MPa erreicht. Die höchsten Speicherdichten erreichen leichte Vollverbundflaschen, die bis zu einem Betriebsdruck von 24,8 MPa in Deutschland zugelassen sind.
Die Speicherung von flüssigem Wasserstoff in kleineren Stand- bzw. Transportbehältern bis zu etwa 100 l ist heute in ähnlicher Weise Stand der Technik wie bei flüssigem Helium. Größere Behälter werden zum Teil auch in Perlit-Vakuumisolierung ausgeführt, während kleinere Speicher stets mit Superisolierung und kontinuierlicher Abgaskühlung versehen sind. Vakuumsuperisolierte Tanks erreichen Abdampfraten von 0,4 % pro Tag, große Tanks mit Vakuumpulverisolierung haben je nach Geometrie Verluste von 1 - 2 % pro Tag.
Übliche Standtanks reichen von etwa 1.500 l Inhalt (ca. 1.100 Nm3) bis 75.000 l (ca. 60.000 Nm3).

Heutige Fahrzeugtanks fassen bis zu 140 l flüssigen Wasserstoff (LH3), diese wiegen um die 60-70 kg, bei einem Druck von maximal 5 bar. Dies entspricht in etwa einem Energieäquivalent von 40 l Benzin. Damit ist heute ungefähr eine Reichweite von 400 km möglich.

Zylindrische Wasserstoffspeicher für Pkw haben eine doppelte Außenwand. In die rund 3 cm dicke Hochvakuum-Isolation zwischen diesen Wänden sind bis zu 70 Lagen Aluminiumfolie im Wechsel mit Glasfibermatten eingelegt. Von der Wärmedämmung her betrachtet entspricht dies einem 4 m dicken Styropor-Isolationsmantel. Es treten Verdampfungsverluste auf, so daß die Temperatur im Tank um maximal 1°C pro Tag steigt - bei großen Tanks noch weniger.

An dieser Stelle soll beispielhaft (s. Abb. 16) der Tank des MAN-Busses analysiert werden, der am Flughafen München seine Anwendung findet.

Jeder der drei Tanks ist mit einem Thermometer versehen und mit einer Füllstandanzeige, die die Überwachung bei der Befüllung und bei Betrieb gestattet. Bevor der Wasserstoff zum Motor gelangt, wird er über Wärmetauscher erwärmt, die ihre Energie aus dem Kühlwasserkreislauf beziehen. Steigt der Druck in den Tanks auf über 3,8 bar, wird gasförmiger Wasserstoff abgelassen, um den Druck zu verringern. Unter 3,0 bar wird flüssiger Wasserstoff verdampft.
Für die Druckmessung ist ein Drucksensor im Tanksystem untergebracht. Das Überwachungssystem für die Tanks mit der dazugehörigen Regelungstechnik erlaubt u.a. eine gleichmäßige Entleerung aller drei Tanks. Sollte Tank 1 nahezu leer sein, wird er aus Tank 2 und 3 wieder aufgefüllt, so daß alle drei Tanks gleichmäßig entleert werden.
Das zum Tanksystem gehörende Leitungssystem wird ebenfalls mit Sensoren überwacht, so daß Leckagen erkannt werden können. Ausweichendes Gas wird über Entlüftungsleitungen über das Dach abgeleitet.

Beim Transport gilt es zwei Möglichkeiten zu unterscheiden. Die erste wäre der Transport von gasförmigem Wasserstoff. Druckwasserstoff wird heute entweder in mobilen Drucktanks per Lkw oder Eisenbahn vom Produzenten zum Verbraucher geliefert oder über ein Pipelineverteilnetz, an welches mehrere Produzenten und Verbraucher angeschlossen sind. Der Straßentransport erfolgt per Lkw in Stahlflaschen bei 20 MPa mit einem Volumen von etwa 2400 - 3600 Nm3 pro Fahrzeug.

Die zweite Möglichkeit ist der Transport von flüssigem Wasserstoff. Flüssigwasserstoff wird heute vor allem in kleinen Mengen gehandelt. Hier erfolgt der Straßentransport in Lastwagen mit etwa 5000 l Inhalt. Die Belieferung erfolgt je nach Abnahmemenge entweder in vakuumisolierten Flaschen oder durch Betankung eines Standtanks.
Der interkontinentale Wasserstofftransport per Schiff wird als Flüssigwasserstoff erfolgen. Heute werden hierfür große Schiffe mit entsprechenden Tank- und Hafenanlagen entworfen. Eine Realisierung wird jedoch so lange unterbleiben, bis der Handel mit Wasserstoff entsprechende Ausmaße annehmen wird.
Als bereits heute marktfähige Variante wird derzeit von Hydro-Québec der Transport in 40 Zoll Flüssigwasserstoffcontainern vorbereitet. Da die Wasserstofferzeugung und -verflüssigung in Québec aufgrund der geringen Stromkosten der Wasserkraftwerke besonders günstig ist, könnte damit innerhalb der kommenden zwei Jahre sehr kostengünstiger Wasserstoff verfügbar sein.

Sowohl bei stationären als auch bei mobilen Wasserstofftanks ist es unerläßlich, Undichtigkeiten zu vermeiden. Die Systemkomponenten müssen also absolut dicht ausgelegt sein und über ihre ganzen Lebensdauer und unter den definierten Umgebungsbedingungen zuverlässig funktionieren. Ferner empfiehlt es sich, die Zahl der potentiell möglichen Leckstellen, wie Rohrverbindungen, Evakuierungsventile, Abblasventile und sonstige Komponentenverbindungen so klein wie möglich zu halten. Aus der Flüssigphase verdampfte Wasserstoffmengen müssen über definierte Wege so sicher wie möglich an die freie Umgebungsluft abgegeben werden können.
Die wasserstofführenden oder -speichernden Komponenten müssen so angeordnet werden, daß sie so weit wie möglich außerhalb der Gefahrenzonen liegen und vor Unfalleinwirkungen weitestgehend geschützt sind. Sie müssen so installiert werden, daß im Falle einer Unfalleinwirkung das Abbrechen oder die Lockerung wasserstofführender Leitungen oder Komponenten vermieden wird (z.B. durch flexible Tankanschlüsse in Fahrzeugen bzw. in Betankungseinrichtungen).
Sollten dennoch Defekte auftreten, die zur Freisetzung von Wasserstoff führen können, so muß dieses Wasserstoffgas durch ein Sensorensystem entdeckt werden können (z.B. Messung von Druckverlusten, Messung von Verlusten der Isolationswirkung von LH2-Speichern, Identifizierung von freigesetztem Gas). Diese Maßnahmen sollen genügend Zeit für eventuelle Gegenmaßnahmen verfügbar machen.
Für den Fall kryogener Flüssigwasserstoffspeicherung in Fahrzeugtanks führte BMW an unterschiedlich präparierten Kraftstofftanks umfangreiche Versuchsreihen durch. Dabei wurden unterschiedliche Materialien und Wandstärken des Innenbehälters getestet sowie Vakuumverlust im Isolationsspalt und Versagen der Sicherheitsventile. Als mögliche Einwirkung auf die Tanks wurde angenommen:
· ein Auftreffen stumpfer oder spitzer Gegenstände
· ein extrem hoher Innendruck
· Feuereinwirkung von außen

Die gesammelten Resultate sollten zu Erkenntnissen darüber führen, welche Konsequenzen ein Tankversagen haben würde, welche Parameter die Tankzerstörung beeinflussen und damit berücksichtigt werden müssen bzw. wie ihre Auswirkungen bewertet werden müssen.
Im Falle eines Druckaufbaus durch Versagen der Isolation oder durch Feuereinwirkung von außen muß sichergestellt sein, daß die Sicherheitsventile für einen ausreichenden Durchfluß ausgelegt sind. Ferner muß ein Konzept vorliegen, wie größere Wasserstoffgasmengen sicher freigesetzt und abgeführt werden können.

Wichtigstes Ergebnis dieser Test war, daß die Kryokraftstofftanks mit Stahl- oder Aluminium-Innenbehältern und Stahl-Außenbehältern bereits heute die gestellten Sicherheitsanforderungen erfüllen. Ein wesentlicher Punkt ist in diesem Zusammenhang die durch den TÜV festgestellte Sicherheit. Zu diesem Aspekt sagt der TÜV Bayern:

"Wasserstoff ist nicht so explosiv wie man vielleicht denkt"

Um diese Aussage glauben zu können, bedarf es einiger Informationen:
· Jährlich werden 500 Milliarden m3 Wasserstoff weltweit sicher gehandhabt.
· Alle Verbindungen und Sicherungen in und an Tanks sind doppelt ausgelegt.
· Tanks werden dort plaziert, wo eine Beschädigung unwahrscheinlich ist, z.B. hinterm Rücksitz von Pkws oder auf dem Dach von Bussen.
· Durch Versuche unter schlechtesten Bedingungen wird versucht, die Tanks abzusichern.
· Steigt der Druck im Inneren der Tanks extrem an, ohne daß die Sicherheitsventile öffnen, ermöglicht eine vorherbestimmte Sollbruchstelle den kontrollierten Druckabbau, so daß eine Explosion verhindert werden kann.
· Bei Feuerversuchen werden Tanks für bis zu 70 Minuten komplett Flammen ausgesetzt. Die Temperaturen sind dabei durchgehend über 900 °C auf fast der gesamten Tankoberfläche. Der Wasserstoff entweicht dabei durch die Sicherheitsventile - langsam und fast unbemerkt. Es gibt keine Explosion oder eine unkontrollierte Freigabe von Wasserstoff. Die Tanks zeigen eher ein gutartiges Verhalten.
· Bei Stoßversuchen mit festen Gegenständen werden Tanks mechanisch verformt, ohne daß es zu einer Explosion kommt.
· Die Experimente zeigen, daß flüssiger, tiefgekühlter Wasserstoff ohne Vorbehalt auch extremen Belastungen standhält.
· Die Wasserstoffbombe hat nichts zu tun mit der Verbrennung von Wasserstoff, sondern mit der Verschmelzung von Atomkernen.
Das Challenger-Unglück entstand nicht durch den Wasserstoff, sondern durch eine defekte Raketeneinheit mit festem Brennstoff.

Diese Informationen stammen aus den Jahren 1998/1999. Aktuellere Daten finden Sie im Buch Wasserstoff und Brennstoffzellen sowie auf der Wasserstoff-CD von Dipl.-Ing. Sven Geitmann.