HYDROGEIT - Der Wasserstoff-Guide

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Hintergrundbild Wasserstoff-Flugzeug

Tupolev
Im Rahmen des Cryoplane-Programmes von DASA Airbus, Dornier, Tupolev und vielen weiteren Partnern arbeiten seit 1990 deutsche und russische Firmen am Einsatz kryogener Treibstoffe (Flüssigwasserstoff) in der Luftfahrt. Schwerpunkt sind die Arbeiten am Wasserstoff-Demonstrator-Programm auf Basis des Regionalflugzeuges DO 328 mit 34 Sitzen. In der FH Aachen wurde ein Hilfstriebwerk des Typs AlliedSignal GTCP 36-300 auf Wasserstoff umgestellt und im gesamten Leistungsbereich erprobt.
Die grundsätzliche Realisierbarkeit wurde bereits am 15. April 1988 nachgewiesen, als ANTK Tupolev das Laborflugzeug Tu 155 erprobte, dessen drittes Triebwerk alternativ mit Flüssigwasserstoff bzw. Flüssigerdgas betrieben wurde. Als erstes mit flüssigem Wasserstoff betriebenes Flugzeug der Welt startete dieses Exemplar zu einem 21 Minuten dauernden Probeflug in der Umgebung von Moskau.
Bis zum Jahr 2000 soll das Flugzeug auf LH2-Speicherung und Versorgung (Kosten ca. 60 Mio. DM) sowie ein Triebwerk auf LH2-Betrieb (Kosten ca. 40 Mio. DM) umgerüstet werden. Da die künftige DO 328 Version anstatt mit Turboprop- mit Strahltriebwerken von Pratt & Whitney Canada oder von Allied Signal Aerospace ausgestattet werden wird, ist auch die Modifizierung dieses Triebwerkstyps auf LH2-Betrieb vorgesehen. Messer Griesheim soll das kryogene LH2-Betankungssystem entwickeln und liefern. Verschiedene Integrationsmöglichkeiten der Flüssigwasserstofftanks - als Gondeln unter den Flügeln oder als integrierter Tanks über der Passagierkabine - wurden untersucht.

Es ist geplant, diesen Demonstrator im Jahr 2000 anlässlich der EXPO 2000 in Deutschland im Demonstrationsbetrieb, vermutlich zwischen Hannover und München, zu erproben. Nach erfolgreichem Demonstrationsbetrieb, in dessen Verlauf die Funktionsfähigkeit des Triebwerks, die LH2-Speicherung an Bord und die LH2-Handhabung und Betankung am Boden erprobt werden sollen, will man eine Serienversion entwickeln und vermarkten. Erste Gespräche mit europäischen und nordamerikanischen Airlines haben bereits stattgefunden.
Der Energieinhalt von Wasserstoff bezogen auf das Gewicht ist 2,8-mal höher als bei Kerosin, so dass die Nutzlast des Flugzeuges vergrössert werden kann. Das Volumen für gleiche Energie ist aber 4-mal grösser, so dass sich Änderungen in der Konfiguration des Flugzeuges ergeben.
[Klug, 1998]

Projektmanager Heinz Klug:
"Spätestens 2002 wollen wir mit einem wasserstoffbetriebenen Flugzeug in der Luft sein."
Danach benötigen wir nur noch drei bis vier Jahre "bei entsprechenden Rahmenbedingungen" zur Serienreife.
 


 

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